Články

BMW R1200R

BMW_R1200ROsud tomu chtěl, že jsem se k další motorce dopracoval tak nějak neplánovaně. I když je pravda, že jsem o téhle motorce uvažoval už dávno. Jenže dvanáctky jsem se s ohledem na svou nezkušenost bál, takže to nakonec vyhrála Honda. Teď, když mě teď neplánovaně vypekla cestou z jarního srazu, využil jsem nabídky kamaráda a motorku si od něj půjčil. Tak teď budu mít ještě o válec méně než Kotel. :-)

 

Uvedená motorka je modelový ročník 2012. DOHC, alias dvouvačka. Evoluce modelu, který se datuje do roku 2007. Tehdy BMW představilo nový roadster s motorem 1170 ccm.

Oproti předchozímu R1150R vzrostl výkon na 109 koní při 7500 ot./min. a točivý moment na 115 Nm při 6000 ot./min. Zároveň klesla hmotnost na 227 kg (198 kg suchá hmotnost). Evoluce dvouvačky už není tak radikální. Její výkon činí 110 koní při 7750 otáčkách a krouťák 120 Nm v 6000 ot./min.

Odbočím k nepřesnosti, která se občas objevuje. A sice, že motorka má trubkový rám (motorkari.cz: „Stejně tak nebyl důvod nic měnit na osvědčeném trubkovém rámu “). To je nesmysl. Tahle motorka žádný rám nemá! Přední Telelever je přichycen přímo k motoru. Zadní Paralever přichycen přímo k motoru. Ta trubková konstrukce slouží jen k tomu, aby bylo kam přimontovat sedlo! Pak tady nejdete ještě krk řízení (přichycený k motoru). A to je asi tak všechno. Tady nejde vyndat motor z rámu. Když chcete vyměnit spojku, musíte nejprve odmontovat ty serepetičky kolem. Jinými slovy tu motorku rozpůlit, stejně jako traktor.

BMW_R1200RVerze Classic je příplatková varianta s černo/bílým lakováním a drátěnými vyplétanými koly. Zde je první zádrhel. BMW je sice vlastníkem patentu na slavné bezdušové ráfky s dráty vyměnitelnými bez demontáže pneumatiky. Nicméně tato konstrukce na Classicu nejde použít kvůli rozměrům kol. S ohledem na šíři silniční pneumatiky by dráty kolidovaly s brzdou. Bezdušová vyplétaná kola umí také KTM, která používá něco jako vnitřní pneumatiku – středový těsnící pás. Opět patentově chráněný. Nebo by mohlo BMW koupit kola u Alpiny, stejně, jako to dělá Moto Guzzi. Ale to by se zřejmě podepsalo na ziskovosti modelu. Takže bylo zvoleno to nejjednodušší řešení. Duše. Pokud máte dojem, že špatně vidíte, nevidíte. Opravdu, motorka za 400 tis. kč má v bezdušových pláštích duše. Podotýkám, že tuto skutečnost neznal ani kamarád. Občas si v duchu přehrávám scénku, kdyby na společné vyjížďce píchnul a já mu to „opravil“ knotem.  Já tohle překvapení objevil až v pneuservisu, kdy na nás duše vykoukla místo očekávaného TPMS senzoru (ventilek vypadal na první pohled jinak, než klasický bezdušák). Toto je fakt blbý vtip. Podobným nešvarem trpí také BMW R1200 NineT a jeho deriváty.

Pokud má někdo pocit, že to moc prožívám, představte si defekt. Bezdušák opravíte za pár minut. Do bezdušáku můžete také nalít (někým proklínaný) Ultraseal. S duší jste v p***. Budete s sebou vozit montpáky? Fleky? A ve vedru nebo dešti rvát plášť z ráfku, protože ten bezdušák jde dolů fakt blbě? Skákat na silnici po ráfku z leštěného hliníku? To je na odtahovku a pneuservis. 

A když jsme u těch blbých vtipů – motorka má sice kontrolku dobíjení (že, pane Honda), ale NEMÁ je kontrolku mazání! Tahle nepochopitelná věc je o to kurióznější, že motorka MÁ nainstalovaný snímač tlaku oleje a dokonce je napojený na řídící jednotku. Takže snaha za každou cenu ušetřit to nebude. Ale asi se kontrolka nevešla na přístrojovku. Nebo markeťáci v BMW hulili trochu víc. Nevím. Faktem je, že ani v manuálu není zmínka o tom, že by pokles tlaku oleje mohl nastat, stejně jako v chybových hláškách palubního počítače o tom není zmínka. Ale možná je to diagnostikováno jako obecná chyba s nutností okamžitě odstavit motocykl a chyba se objeví na diagnostice.

BMW_R1200ROd roku 2011 má roadster jinou přístrojovku. Starší model měl takovou univerzální, otáčkoměr, nad ním tachometr, vpravo displej a vlevo pás kontrolek. Nová přístrojovka je hezčí. Ale starší provedení kontrolku mazání mělo...

Ukazatel zařazeného rychlostního stupně je standardní výbavou snad každého velkého BMW posledního desetiletí. Tahle konkrétní motorka má navíc ESA, ASC, vyhřívané hefty, palubní počítač. Prakticky není mnoho věcí, které by zde chyběly a musely se dodělávat dodatečně, pokud je chcete.

Vlastní jízda je pro dlouholetého VFRáka výlet do jiné dimenze. Všechno je jiné. Místo úzkých řídítek široké, místo váhy na rukách sedíte jak v křesle, lehká motorka a brzdy s kotouči 320 mm brzdí jak prase, motor zrychluje i na šestku ve dvou a ve 180 km/h zjistíte, že celá léta jezdíte s helmou o číslo větší. A k tomu BMW blinkry.

Z pohledu spolujezdce stále vede VFR. VFR má lepší madla (BMW R1200R 06 – 11 neměla vůbec žádné) a spolujezdec nemá tak pokrčené kolena, jako na bramboře. VFRostak má obdobné zkušenosti. Z volby CB1100/VFR se jeho batůžek sveřepě dožaduje jízdy na VFR. V tomto ohledu stále platí, že VFR je fajn pro řidiče, ale skvělá pro spolujezdce.

Vzduchem a olejem chlazená konstrukce se vyznačuje absencí ventilátoru. Je dimenzovaná s velkou rezervou, takže ani v letních vedrech nemá motor tendenci se přehřívat. Pochopitelně, kdybyste nechali stojící motorku bublat na volnoběh delší dobu, zřejmě se přehřeje a návodu se to ani nedoporučuje zkoušet. Ale v běžném provozu s tím není problém. Při dlouhém čekání na zelenou vedle mě stojící bandit sepnul ventilátor několikrát, zatímco na teploměru oleje povylezla teplota jen o jeden dílek.

Absence kapotáže je znát za chladnějšího počasí. Kolem pěti stupňů se na VFR jezdí mnohem lépe. Což je logické. Přesto však je pro mě roadster překvapením. Díky široké nádrži a možná i do boku trčícím válcům na něm nefouká, jak bych čekal. Také malý štítek nad světlem odvede kus práce.

BMW ovšem disponuje prvkem, který se na VFR800 příliš nepoužívá – brzdění motorem. Motor s válci o objemu větším než krýgl piva zkrátka brzdí. Někdy až moc. Když na VFR800 zaklapnete dvojku, motorka mírně zpomaluje. Když to samé uděláte na bramboře, dostanete klofanec do helmy od batůžku.

BMW_R1200RKardan – občas se ozve. Při jízdě VFR1200 jsem nevěděl, že motorka nějaký kardan má. Na bramboře je občas po ubrání plynu slyšet. S ohledem na to, kolik má motorka najeto, je to asi vlastnost.

Příjemná je na téhle motorce spotřeba. Nádrž o objemu 18 litrů není na první pohled nic moc. Ale ta motorka méně žere. S VFR mám dlouhodobou spotřebu 6,5 litru na sto, což umožňuje dojezd 300 km. S touhle motorkou jsem se zatím nedostal přes šest litrů a průměr za 6 000 km činí 5,2 litru/100 km. I když k tomu připočtu nepřesnost tachometru, pořád mi vychází, že brambora žere o litr méně než VFR. Dojezd je tady větší než na osmistovce, která má nádrž o tři litry větší. S VFR jsem historicky najel nejvíce na nádrž 290 km, z BMW 333 km.

Kapitolou samou o sobě je Telelever. Telelever je konstrukční řešení, které od sebe odděluje funkce zatáčení a pružení, které v sobě jinak integruje přední vidlice. A je to znát. Motorka se při brzdění chová jinak. Nic se neponořuje. Mašina je tvrdá jak prkno. Spolu s docela silným nástupem brzd mi trvalo delší dobu, než jsem se s tím sžil. Na páčku je potřeba opravdu zlehka. Jinak při dojezdu na křižovatku stojíte na fleku a na poslední chvíli zachraňujete motorku od pádu. Žádné varování. Žádné závěrečné zhoupnutí ve vidlích. Motorka jede a nejednou stojí.

Suchá spojka nemá tak jemný záběr jako mokrá spojka na VFR. Ale je to hodně o zvyku. Časem jsem se naučil. Spojka je hydraulicky ovládaná a jde stejně lehce, jako na VFR. Posilovna se nekoná.

Řazení je přesně a tiché. Většinou. Na rozdíl od VFR i jednička občas zapadne tak tiše a neznatelně, že nebýt změny číslice na ukazateli, ani nevíte, že jste zařadili. Původně jsem tvrdil, že řazení na BMW je hlučné. Ale to bylo jednoduše rukama (nohama).

ESA

Motorka je vybavena elektronickým podvozkem (Electronic Suspension Adjustment). Jedná se ještě o primitivní verzi, která se nepřizpůsobuje provozním podmínkám, jako novější systémy. Je to vlastně „elektronický šroubovák“, který má dvě funkce – nastavit tuhost podvozku podle zatížení a naladit tlumení podle zvoleného jízdního stylu. Pro nastavení zátěže máte k dispozici tři módy:

  1. Jízda sólo
  2. Jízda se spolujezdcem
  3. Jízda se spolujezdcem a zavazadly

Nastavení nelze měnit za jízdy. Jako zdůvodnění v návodu se píše, že kvůli bezpečnosti. Co jsem však vyčetl na BMW fórech, pak důvod jsou slabší motorky, které by nastavení za jízdy nezvládly (u nových modelů už to jde). Osobně to jako omezení nevnímám. Při nastartované motorce stačí chvíli podržet tlačítko nastavení ESA, vybrat požadovaný mód a počkat zhruba 15 sekund na přenastavení podvozku. Když přestane zvolený symbol zátěže blikat, je nastavení dokončeno. Je to rychlejší a pohodlnější než nastavovací kolečko.

Pro nastavení jízdního stylu jsou k dispozici také tři režimy:

  • Comfort
  • Normal
  • Sport

Tyto režimy lze měnit za jízdy. Změna trvá zhruba 5 sekund a spočívá v přenastavení útlumu. Rozdíly mezi jednotlivými režimy jsou velmi malé. Režim Comfort neznamená, že se motorka změní v houpacího koně a v režimu Sport na hardtail. Někdy mám pocit, že v i režimu Comfort je BMW tvrdší, než moje VFR s progresivním Hyperpro.

 

Tlumič řízení

BMW_R1200RJe namontován již z výroby. Určitě to nebude kdo ví jak high performance part, ale je tam a svým způsobem funguje.

 

Vyhřívané hefty

BMW_R1200RVFR 800VTEC měla vyhřívané hefty na přání a za příplatek. Já jsem je pořídil v rámci bonusu prodejce na příslušenství, takže „zadarmo“. Vyhřívání je velmi spolehlivé. Během 130 000 km s ním nebyl jediný problém. Intenzitu vyhřívání lze volit v pěti stupních, což se na první pohled zdá jako zbytečnost, ale co příjemně hřeje za jízdy, už docela hodně hřeje při stání na křižovatce.

BMW má vyhřívání z výroby. Nicméně regulace je pouze dvoustupňová. Je to lepší než nic, ale za jízdy mám často pocit, že to „na jedničku“ nehřeje. Svůj omyl zjistím, když ho vypnu zcela. Pak řídítka vyloženě studí. Takže zpátky zapnout. Ani na „dvojku“ mi nepřijde, že by hefty vyloženě pálily. Honďácké vyhřívání je lepší.

Laďák

BMW_R1200R Laďák na roadsteru má dvě roviny. Z hlediska pořízení a montáže je to jednoduchá záležitost. Výfuk je jednoduchá „roura“ po straně. Takže s provedením nemá prakticky žádný výrobce problém, stejně tak montáž je otázka několika minut.

Druhá rovina je smysl této investice. Na rozdíl od VFR800 – žádný. Výkon ani průběh kroutícího momentu se prakticky nezmění, stejně jako zvuk na volnoběh a v nízkých otáčkách kvůli přívěře ve výfuku.

Když vezmu v potaz cenu titanového Akrapoviče atakující 25 tis. kč, je to vcelku zbytečné za úsporu zhruba 2,5 kg hmotnosti. Nehledě, že originální, chromovaný výfuk se k retro vzhledu hodí tak nějak více. Nicméně výfuk byl již na motorce namontován, darovaným koním na zuby nehledím.

Kufry

BMW_R1200RJsem spíše turista než střelec. Z toho důvodu je pro mě podstatné, aby šlo na motorku namontovat kufry. Nechci tašky, brašny, válce ani vaky. Ideál je plastový nebo plechový kufr. Na jednu stranu s co největším úložným prostorem, na druhou stranu co nejlépe integrovaný s motorkou, aby příliš neodstával. Za rozumnou cenu. K oběma motorkám nabízí výrobce kompletní sadu kufrů v rámci originálního příslušenství. Pokud jde o cenu, nemají si co vyčítat. Obě sady stojí srovnatelnou dardu. Na VFR jsem část ceny umořil v rámci bonusu k nákupu stroje, v případě BMW to měl kamarád obdobně. Což je fajn, protože boční kufry lze zavěsit na originální držák, který motorku nehyzdí tak, jako lešení na VTECu (pozdější Crossrunner/VFR800F už to mají jinak) nebo od Givi.

Velikostně vychází oba boční kufry nastejno, zhruba 35 litrů, přičemž BMW má lépe využitelný vnitřní prostor. Tato výhoda je však vykoupena celkově větším rozměrem. Kufry na VFR jsou jednoduché, prakticky vnější rozměr odpovídá tomu vnitřnímu.

Kufry na BMW jsou opticky větší. Jenže mají dvojitý plášť, který ukrývá mechanismus upínání kufru. Takže vnitřní prostor je překvapivě malý.

Topcase nemá smysl srovnávat, protože na BMW nemám originál, ale Maxxia od Givi, která je o 10 litrů větší než topcase od Hondy.

Složitost BMW kufrů může být do budoucna zdrojem poruch. Na kufrech od Hondy se vyjma provázků držících víko nebo zámků (shodné s Givi) nemá co pokazit.

Víka BMW kufrů jistí samonavíjecí mechanismus.

Na kufrech od BMW je příjemný jednotný klíč. Klíčem od zapalování odemknete nejen víčko nádrže, ale také kufry. Klíč je masivnější než klíč od Hondy, neměl by se tolik namáhat, nehledě, že ovládání zámků na BMW vyžaduje menší sílu než na Hondě.

Zásuvka 12V

BMW_R1200RStandardně z výroby. Zatím slouží pouze k dobíjení akumulátoru v době odstávky. Motorka je vybavena sběrnicí CAN-BUS. Nabíječka musí umět s tímto systémem spolupracovat.

 

Světla

BMW_R1200R VFR svítí lépe. Dvojité světlomety jsou jasná výhoda. Když jeden vypadne, pořád svítíte a nemusíte měnit žárovku po tmě, nehledě na to, že náhradní žárovky máte (v dálkových) pořád po ruce. Ale roadster taky nesvítí špatně.

 

 

 

Blinkry

BMW_R1200R

Tímto řešením je BMW taky proslavené. Když chcete zapnout levý blinkr, zmáčknete čudlík na levém řídítku. Když chcete zapnout pravý blinkr, zmáčknete čudlík na pravém řídítku. Logiku to má. Jenže to nepoužívá nikdo jiný. Musíte si zvyknout. A jak se to vypíná? Zmáčknete třetí čudlík na pravém řídítku…

Položím kontrolní otázku: "Co zmáčknete, když chcete spustit výstažný trojůhelník? Odpovím si sám. Zmáčknete současně obě tlačítka na pravém i levém řidítku."

Blinkry mají ještě jednu zvláštnost. Samy se vypínají. Není to ovšem tak sofistikované jako na nových Hondách, kde elektronika vyhodnocuje, zda už jste se rozjeli, případně, zda jste dokončili předjíždění. Zkrátka se po nějaké době vypnou. Už se mi párkrát stalo, když jsem čekal delší dobu na křižovatce, že se blinkr vypnul. Je možné, že se vypnul až po rozjezdu. Stojíte v pravém pruhu, ale nestihnete zelenou. Zastavíte a blinkr se vypne. Asi jsem to nepochopil, ale už jsem se smířil s tím, že nebudu rozumět všemu.

Servis

BMW_R1200R

Samozřejmě, i tuhle motorku budu servisovat sám. To však s sebou nese oproti Hondě další investice.

Na VFR vystačíte s běžným nářadím. Šestihranné klíče, občas imbus. Na BMW jsou šrouby torxy, takže musíte zainvestovat do nového nářadí. Avšak osobně mám torxy raději než imbusy, protože se tolik neopotřebovávají.

Budiž. Předchozí odstavec se nepočítá. Chcete zkontrolovat ventily? Potřebujete sundat ventilové víko. Jenže abyste sundali ventilové víko, potřebujete vyndat primární cívku. Primární cívku, pokud ji chcete vyndat v souladu s doporučením výrobce, vyndáte pouze s pomocí speciálního přípravku. Vlastní kontrola/seřízení ventilů je snadné a nezabere moc času. Z hlediska běžného servisu je tahle konstrukce luxusní. Na VFR rozeberete kvůli ventilům půl motorky. Tady sundáte dvě víka. Těšil jsem se, že konečně zase budu štelovat ventily klíčem. Zklamání. Šroubky jsou na SOHC (06-11). DOHC má podložky. A ne takové, jako na většině motorek. Ale polokulovité. Něco, jako když rozříznete ložiskovou kuličku napůl. Tak zase nic. Jeden takový nesmysl stojí cca 180 kč. V náhradách jsem je nenašel. Nebo zbrousit původní na menší rozměr. Čas ukáže, jak často se musí měnit podložky na BMW oproti těm na VTECu. Ventily se kontrolují každých 10 000 km.

Motorka si také hlídá servisní intervaly. Když se blíží termín prohlídky, informuje vás na palubní desce, kolik času nebo km (podle toho, co nastane dříve) vám do prohlídky zbývá.

Na rozdíl od spousty jiných vozidel, kde servisní interval vynulujete pomocí nějakého „easter egg“ hmatu, zde potřebujete buď vlastní diagnostiku nebo dealera BMW.

Motorka má svůj systémový čas. Nemá to nic společného s hodinami na palubce. Ale pomocí něj porovná údaj o poslední výměně oleje a po roce vás upozorní na nutnost výměny. Jenže stačí odpojit baterku a máte 1.1.1990. Pro nastavení aktuálního času potřebujete co? Pokud tipujete diagnostiku, tipujete správně.

Majitelé japonských strojů mají možnost koupit originální díly za slušné ceny v USA. To u BMW nehrozí. Nevyplatí se to. Naštěstí se některé věci se dají koupit za lepší cenu v náhradách od výrobců, kteří dodávají do prvovýroby.

Odbočka číslo dvě. Olej. má svou vlastní olejovou náplň, suchou spojku a také převodovka má vlastní náplň (hypoidního oleje). V návodu k motorce se píše o olejích třídy ACEA B2 a lepší. To jsou automobilové oleje. Například v mazacím plánu firmy Castrol nebo přímo BMW však najdete olej Castrol Power 1 10W50 JASO MA2, API SJ. To je motocyklový olej. A když si zajel kamarád k dealerovi BMW pro olej na dolévání, také tento olej dostal. To mi tak zcela nešlo do hlavy, ale asi to bude zase jenom o penězích. Nové BMW už mívají společnou náplň. I nový boxer ji má. A pochopitelně dealeři nechtějí mít peníze v několika druzích olejů. Takže BMW začalo doporučovat motocyklový olej do „auta“. Ono to asi vyloženě motoru neublíží. Ale zase si říkám, proč se leje do takového motoru olej, který má modifikátory tření kvůli mokré spojce, když tenhle motor mokrou spojku nemá?

Když jsme u olejů, pak výměna oleje v převodovce je taky pěkný opruz. Helmut, který konstruoval výpustný šroub vůbec nevzal v potaz vzájemnou pozici výpustného šroubu a hlavního stojanu. Haynes doporučuje vyrobit si „kornout“, kterým odkloníte vytékající olej od rozpáleného výfuku (správně byste měli motorku projet, aby se olej zahřál). Výfuk není primární problém. Protože volně vytékající olej pouze tu a tam „požbryndá“ hlavní stojan. Primární problém je v tom, že pod převodovku díky stojanu nedostanete obvyklou nádobu na starý olej. Zkrátka, není místo. Vzhledem k tomu, že převodovka obsahuje cca 700 ml oleje, vyřešil jsem tento problém tak, že jsem sežral litrovou vaničku zmrzliny a obal, který zbyl se krásně hodí jako nádoba pro vypouštěný olej.

Svíčky – jen pro zajímavost. Občas slyším breky, jak jsou svíčky na VTEC drahé. Svíčky mají životnost 50 000 km. Motorka má čtyři válce, potřebujete tedy čtyři. Standardní cena je 500 kč za kus, ale dají se koupit i za nějakých 11 USD. Ale i kdyby za 500, je to 2000 kč za výměnu, alias 0,04 kč/km.

BMW je dvouválec, ale aby směs v tom krýglu dobře prohořela, svíčky má taky čtyři. Zřejmě jsou více namáhané, mění se tedy po 20 000 km. A kolik že to stojí? Např. v Autokelly, zapalovací svíčka NKG MAR8B-JDS 362 kč/ks, tedy 0,07 kč/km. Skoro 2x tolik, než na VFR. Jasně, v absolutním vyjádření jsou to bagatelní částky, s ohledem na ostatní náklady, které se k motorce vážou.

V servisních úkonech figuruje výměna plochého řemene. Alternátor je tady, podobně jako v autě, poháněný plochým drážkovaným řemenem. Na rozdíl od většiny aut ale chybí napínák. Takže řemen na řemenici musíte dostat pomocí přípravku. Zvláště se nedoporučuje zkoušet dostat řemen na řemenici páčením pomocí hrubé síly. Řemen není drahý a mění se po 40 000 km nebo šesti letech.

Kapitola sama o sobě je kapalina spojky. Zvyklý z VFR, kde je náplň tvořena brzdovou kapalinou, jsem se, pohledem na kapalinu černou jak leštidlo na boty, zhrozil. Proboha, to v tom Inveltu nedokázali vyměnit ani kapalinu ve spojce? Pravda, na některých VFR jsem viděl něco obdobně černého. Znamení, že pumpa mele z posledního a výměna kapaliny už to nespasí.

Na BMW je tomu jinak. Tmavý vzhled kapaliny je v pořádku. Není to brzdovka, ale speciální kapalina na bázi minerálního oleje, Vitamol V10. Nemění se (není hygroskopická). Nová náplň se dává jen v případě opravy. Důvod je prostý. Dříve BMW také používalo jako spojkovou kapalinu brzdovku. Ale byl problém s těsněním spojkového válce v motorovém prostoru. Je obtížné vyrobit těsnění, které odolá jak brzdové kapalině, tak oleji. Proto BMW použilo jinou kapalinu. Těsnění tak odolává pouze oleji a problém s tekoucími spojkami byl vyřešen.

Závěr

BMW_R1200R

Jak tedy zhodnotit a porovnat neporovnatelné? Zkusil jsem si vypsat věci, které jsou pro mě podstatné. Poslední dva body jsou taková kuriozita. Když si přečtete můj úvod k testu VFR800, chyběl mi kardan. Mazání/čištění řetězu mě fakt nebavilo. Ale se Scottoilerem jsem vzal řetěz na milost. O mazání se nestarám, čištění je snadné a zbývá poslední výhoda – řetěz je jednoduchá a čitelná součástka, která vás jen tak nezradí. Do kardanu nevidíte. Ale je fakt, že pokud bude kardan fungovat, pak se pouze mění olej a motorku máte pořád čistou. Každé řešení má svoje.

Srovnání BMW R1200R vs. Honda VFR800 VTEC

 

BMW R1200R

Honda VFR800 VTEC

Výkon motoru*

81 KW

o

80 (90) KW

o

Točivý moment

 

+

 

-

Spotřeba l/100km

5,2

+

6,5

-

Dojezd na nádrž

360 km

+

300 km

o

Hmotnost kg

 

+

 

-

Brzdy

 

+

 

-

ABS

 

o

 

o

Pohodlí jezdec

 

+

 

-

Pohodlí spolujezdec

 

-

 

+

Vyhřívané hefty

 

-

 

+

Letmo uložené zadní kolo

 

+

 

+

Demontáž zadního kola

 

o

 

+

Bezdušové pneumatiky

 

-

 

+

Světla

 

o

 

+

Kardan

 

+

 

-

Řetěz

 

-

 

+

*Porovnání výkonu není tak úplně košér. VFR je poladěná, BMW ne. Ale z výroby mají obě motorky výkon stejný.

Osobně jsem s roadsterem spokojen. Vzhled motorky je individuální. Někomu se líbí, někomu ne. Pravdou je, že s ohledem na konstrukci je vzhled poněkud zvláštní. Ale právě souhrn těchto konstrukčních řešení se mi líbí. Zvláště když pro nové modely přidalo BMW chlazení kapalinou a telelever nahradili klasickou vidlicí. A konstrukce motoru má svůj původ v roce 1923.

Když na podzimní sraz v Jeseníkách přijel VFRostak na své CB1100, ptal jsem se ho, proč nepřijel na VFR. Řekl, že je hezky a takhle si to více užije. Že CB je více motorka. Docela s ním souhlasím. Taky si to na téhle bramboře užívám tak nějak víc. Jezdím prakticky stejně, do těch 130 km/h. Ale utažené zatáčky, které mi na VFR nikdy moc nešly, jsou tady větší zábava. Pochopitelně, člověk si musí zvyknout, že gyroskopický efekt motoru bude v zatáčkách znát, stejně jako klopný moment po přidání plynu. Ale není to tak markantní jako na Moto Guzzi. V danou chvíli se nedokáži rozhodnout, zda je to dobře nebo špatně.

Také podélně uložený motor má své kouzlo. Když zmáčknete startér, vyloženě cítíte, jakou práci má startér, aby překonal kompresi. Vrknete plynem a motorka se zhoupne na stojánku. Po návratu z vyjížďky zastavím před garáží, hodím motorku na bočák a vypnu klíček. A motorka jakoby vydechne: „Tak jsme zase šťastně doma!“.

Když se hrabu ve starých fotkách, pak marná sláva, VFR je krasavice. Tahle motorka je taková neotesaná, humpolácká. Jako když postavíte burana z předměstí vedle načančané slečny. Ale zvláštní je, když ji nechám stát někde na chodníku. U VFR se nezastavil skoro nikdo. U brambory skoro každý.

Technické údaje

Rám

Není, Telelever, Paralever, krk řízení a podsedlový rám přichyceny přímo k motoru

Motor

Čtyřdobý vzduchem chlazený dvouválec V180°

Rozvod

DOHC, řetězem, 4 ventily na válec

Vrtání x zdvih

101 x 73 mm

Objem

1170 ccm

Výkon

81 kW (110 k) při 7750 ot/min.

Točivý moment

119 Nm při 6 000 ot/min

Počet rychlostí

6

Pneu přední

120/70R17

Pneu zadní

180/55R17

Přední vidlice

41mm teleskopická vidlice Telelever s centrální pružinou, zdvih 120 mm

Zavěšení zadního kola

Jednostranně zavěšená kyvná vidlice Paralever, zdvih 140 mm

Brzdy vpředu

Dvojitá kotoučová 320 mm, čtyřpístkové třmeny

Brzdy vzadu

Kotoučová 265 mm, dvoupístkový třmen

Sekundární převod

Kardan

Vnější rozměry d x š x v (mm)

2 145 x 906 x 1 273 mm

Výška sedla

800 mm

Hmotnost (suchá)

198 kg

Hmotnost provozní

223 kg

Nádrž

18 l (z toho 3l rezerva)

 

Na posledních dvou fotkách v galerii je vidět způsob aretace kufru - vysouvací patkou.

 BMW R1200R  BMW R1200R
 BMW R1200R  BMW R1200R
 BMW R1200R  BMW R1200R
 BMW R1200R  BMW R1200R
 BMW R1200R  BMW R1200R
 BMW R1200R  BMW R1200R
 BMW R1200R  BMW R1200R
 BMW R1200R  BMW R1200R

Komentáře   

0 #2 Tomáš Mazur 2017-11-24 18:46
A co nějaké fotky, recenze? :-)
Citovat
0 #1 Šebek Jiří 2017-11-24 07:58
Tak je to správné, chlap má mít 2 motocykly. Pochlapil jsem se také. Skůtřík pcx 125 červený funglovka. Na srazu mi to můžete pohanět...
Citovat

Přidat komentář


Bezpečnostní kód
Obnovit

Powered by SIMGallery from SIMBunch